Гибель хоккейной команды «Локомотив», казалось, обострила проблемы российской авиапромышленности до предела, однако, ситуация так и не сдвинулась с места.
7 сентября 2011 года при взлете с аэродрома Ярославля разбился самолет ЯК-42, следовавший чартерным VIP-рейсом с российской хоккейной командой «Локомотив» на борту. Спастись удалось лишь двоим – игроку «Локомотива» Александру Галимову и члену экипажа Александру Сизову. Однако, утром 12 сентября Галимов скончался от ожогов, несовместимых с жизнью.
Авиакомпании же в свою очередь «умирать» не желают и будут активно сопротивляться своей предстоящей кончине. Да и вопрос устранения с авиационного рынка недобросовестных перевозчиков далеко не однозначен.

Гибель хоккейной команды «Локомотив», казалось, обострила проблемы российской авиапромышленности до предела, однако, ситуация так и не сдвинулась с места.
7 сентября 2011 года при взлете с аэродрома Ярославля разбился самолет ЯК-42, следовавший чартерным VIP-рейсом с российской хоккейной командой «Локомотив» на борту. Спастись удалось лишь двоим – игроку «Локомотива» Александру Галимову и члену экипажа Александру Сизову. Однако, утром 12 сентября Галимов скончался от ожогов, несовместимых с жизнью.
Авиакомпании же в свою очередь «умирать» не желают и будут активно сопротивляться своей предстоящей кончине. Да и вопрос устранения с авиационного рынка недобросовестных перевозчиков далеко не однозначен.
Катастрофа, без преувеличения, потрясла страну. Даже более того – весь мир содрогнулся и замер. Ярославский «Локомотив» – один из сильнейших клубов Континентальной хоккейной лиги (КХЛ). Вместе с российскими спортсменами погибли и иностранные легионеры – чех Ян Марек, немец Роберт Дитрих («Адлер Мангейм»), шведский вратарь Стефан Лив, защитник Карлис Скрастиньш из «Даласа», белорус Руслан Салей, ранее выступавший в НХЛ (играл в «Детройт Ред Уингз», «Анахайм Майти Дакс», «Флорида» и «Колорадо»). Лучшие игроки, каждый – гордость своей нации.
Погода на момент трагедии была прекрасной. Сам самолет, даже по мировым меркам, применимым к гражданской авиации, был еще молод и должен был летать и летать – еще никак не менее четверти века. Эксплуатировался он с 1993 года и не «убивался» на регулярных рейсах где-то в глубинке, но возил VIP-клиентов, обслуживая потребности советской космонавтики. Не случайно он был арендован менеджментом такой известной команды как «Локомотив». Команда могла позволить себе все самое лучшее. Ее бюджет в 2010 году составил около $75 миллионов. Но тогда что же? Что случилось?
Во время катастрофы в Ярославле проходил Мировой политический форум, на котором главы государств обсуждали глобальные проблемы политического характера, безусловно, затрагивающие все человечество. Рассматривались принципиальные вопросы, касающиеся все более увеличивающегося разрыва между уровнем жизни богатых и бедных, разрыва, вгоняющего экономику даже развитых стран в стагнацию; касающиеся причин и последствий краха политики мультикультурализма в Европе; актуализации этничности и прочих важнейших проблем современности.
Эти проблемы актуальны для живых людей, намеревающихся активно жить и гармонизировать свою дальнейшую жизнь. Но они не волнуют погибших хоккеистов, цвет российского хоккея, да и живых россиян: пусть на время, но все эти вопросы и проблемы отошли на второй план. Всех волнует вопрос – почему трагедия случилась, отчего подобное вообще стало не только возможно, но и регулярно возможно, и до каких пор это будет продолжаться? И потому болельщики «Локомотива», стихийно собравшись, попытались донести присутствующим на форуме государственным деятелям свое искреннее возмущение.
Первый канал российского телевидения в день катастрофы отменил показ очередного убойного телесериала. В его студии самый популярный ведущий канала Андрей Малаховсобрал представителей гражданского общества России, известных и узнаваемых персон страны с единственной целью – понять, что же происходит, и выяснить, кто виноват и что делать? Извечный российский вопрос, на который есть неизменный российский ответ: «дураки и дороги». Но дороги в данном конкретном случае вроде бы не при чем.
Полоса, по которой разбегался для взлета разбившийся ЯК-42, достаточно длинная – 3000 метров. Этих трех тысяч метров с избытком хватает для разбега даже и более крупных и тяжелых самолетов. Фактически, чуть более половины длинны данной взлетно-посадочной полосы достаточно было для взлета разбившегося самолета. Полоса находилась в хорошем состоянии, собственно, как и весь аэродром, являющийся детищем военно-промышленного комплекса (ВПК) СССР, к которому в СССР относились как в Индии к «священной корове» – всё лучшее для его создания и средств не жалели.
Вопрос «Что случилось?» задавали и задают себе тысячи, миллионы потрясенных россиян. Этот вопрос безуспешно, практически риторически, задавал Малахов гостям и экспертам, собравшимся в студии. Ссылаясь на корпоративную этику, авиационные эксперты не желали говорить ничего конкретного, хотя Малахов убеждал их, что собравшиеся – не государственная комиссия, что российское сообщество, летающее не только «самолетами Аэрофлота», желает понимания причин случившегося.
Кто-то говорил с большим или меньшим пафосом, кто-то – рассудительно, кто-то – взволновано, было даже «вырвано» признание у известного летчика о том, что это, возможно, ошибка экипажа, как в двух похожих случаях, произошедших в Китае с такими же типами самолета. Призывали запретить перевозить пассажиров вообще всеми типами самолетов, спроектированных и построенных в СССР, поменять всю верхушку гражданской авиации страны, в которой нет ни одного профессионала, при этом признавая, что она и так непрерывно тасуется как колода карт.
Но правды, той информации, когда все собравшиеся и в студии, и у экранов телевизоров, вся огромная страна миллионами сердец, нутром поняла бы – что вот она, правда, наконец, сказана, – этих слов не прозвучало. Поговорили – разошлись. Не зря известный певец и врач Александр Розенбаум с надрывом вопрошал в конце передачи: «А нам-то что делать?» Подразумевалось – летать или не летать?! Или всё та же «русская рулетка» для миллионов российских авиапассажиров? Все тот же неизбывный сладкий ужас перед взлетом: «Долечу ли»? И поиск, постоянный поиск приемлемой альтернативы самолету…
В Карачаево-Черкесии до сих пор не забыта история с самолетом, буквально чуть не свалившимся на головы жителям её столицы. Тогда, около 15 лет назад, в середине 90-х годов, на окраину Черкесска упал самолет Ан-24 ставропольской авиакомпании, следовавший чартерным рейсом из аэропорта Ставрополя в Турцию. Десятки жителей Северного Кавказа, выживавшие в те трудные времена с помощью частного бизнеса, так называемые «челноки», собрав всю возможную наличность и поменяв её на доллары, летели в Турцию за дешевым товаром, чтобы заработать на его перепродаже в России. Все пространство вокруг места гибели самолета было буквально усыпано долларами. Видимо, не одна семья лишилась тогда кормильца и средств к существованию.
Но не это потрясло многочисленных жителей республики, поспешивших на помощь (хотя она никому не потребовалась – все погибли, самолет буквально рассыпался в воздухе). Потрясли куски обшивки самолета, разбросанные на значительной площади. Они буквально просвечивали насквозь и были настолько истончены, что через них «можно было увидеть солнце». Оказалось, что самолет выработал все мыслимые ресурсы в России и его продали за бесценок в Африку. Когда же он буквально разложился в агрессивном экваториальном климате Африки и даже африканцы отказались летать на нем, его вновь купили «за 5 копеек» россияне…
Жизнь показала, что с тех пор ничего кардинально не изменилось – ни в воздухе, ни на земле. Утонувшая без видимых причин на Волге «Булгария» показала это со всей очевидностью, забрав с собой в качестве свидетелей данного факта две трети своих пассажиров и экипажа. А потерпевший крушение под Ярославлем Як-42 был внесен ЕС в список недостаточно безопасных самолетов. Об этом говорится в сообщении Комиссии по транспорту Европейского союза от 19 апреля 2011 года. Вообще в списке ЕС числится более сотни российских самолетов, которые не отвечают европейским требованиям безопасности. Исключений от игры в транспортную «русскую рулетку» нет ни для кого – ни для обычных граждан, ни для высокопоставленных чиновников, ни крупных бизнесменов.
В той же Карачаево-Черкесии, 29 августа 2011 года, в районе поселка Архыз Зеленчукского района, при посадке на взлетную полосу упал на бок вертолет Ми-8. На борту вертолета находились 13 человек, пять из которых с полученными в результате происшествия повреждениями различной степени тяжести были доставлены в Зеленчукскую районную больницу. Сильнее всего пострадал бортмеханик и первый пилот. Затем двое пациентов были переведены в больницу №1 Пятигорска, еще двое – в Карачаево-Черкесскую клиническую республиканскую больницу.
Вертолет, эксплуатируемый ОАО НПК «ПАНХ», фактически принадлежал компании «Роснефть», её Краснодарскому филиалу, и был практически абсолютно новой машиной. Да и в вертолете летели не простые люди. Авария произошла в ходе рабочей поездки Максима Быстрова, заместителя полномочного представителя президента РФ в СКФО, и вице-президента Олимпийского комитета России Ахмеда Билалова, председателя совета директоров ОАО «Курорты Северного Кавказа», в Карачаево-Черкесию, в рамках которой должно было состояться совещание по вопросам развития инфраструктуры курортного комплекса «Архыз» и церемония открытия начала строительства новой канатной дороги. Причиной падения вертолета, как утверждает Межгосударственный авиационный комитет (МАК), могли стать неполадки в работе одного из двигателей, возникшие при выполнении посадки.
Зарубежные аналитики полагают, что в Российской Федерации государство не способно обеспечить своим гражданам безопасность. По данным некоммерческой организации «Aviation Safety Network», после случившейся 7 сентября аварии Россия возглавила мировой рейтинг по количеству жертв авиакатастроф за этот год – в восьми различных российских авиакатастрофах в 2011 году погибли 119 человек (120 чел.).
В связи с тем, что в составе разбившейся команды «Локомотив» было 11 зарубежных легионеров, эта катастрофа не оставила равнодушными ни экспертов, ни граждан различных стран, активно высказавших свою позицию. В частности, президент «Aviation Safety Network» Харро Рантера заявил: «Количество аварий в России в этом году свидетельствует о системной проблеме безопасности полетов». В свою очередь обозреватель Беньямин Биддер из «Spiegel Online» так отозвался о произошедшем: «Россия стала одной из самых опасных для авиапассажиров стран в мире, опередив даже Конго. Последнее время авиакатастрофы здесь случаются чуть ли не с периодичностью в месяц. Крушение Як-42 – восьмое за этот год».
Нельзя утверждать, что правительство России не озабочено проблемой безопасности пассажиров. Озабочено. Нынешний год, щедрый не только на авиационные катастрофы, «достал» и наше не самое заботливое правительство. Оно озаботилось и прониклось проблемой. Еще на 23 августа 2011 года было запланировано заседание правительственной комиссии с целью «озвучить жесткие системные меры правительства», которые оно примет после недавних крупных аварий на земле, воде и в воздухе. При этом, на традиционном (10-м) авиакосмическом салоне в Жуковском (МАКС-2011), 17 августа, премьер-министр России Владимир Путин произнес вдохновенную речь, посвященную бурному развитию российского авиастроения, смысл которой был прозрачен – Россия не расстанется с отечественной авиацией.
Были розданы самые грозные указания. Росавиация решила еще в середине августа вообще аннулировать сертификат эксплуатанта авиакомпании «РусЭйр», приостановленный 13 июля 2011 года (на три месяца), после гибели на подлете к столице Карелии в ночь на 21 июня 2011 года авиалайнера Ту-134, совершавшего чартерный рейс по маршруту Москва-Петрозаводск. Тогда погибло 47 человек из 52, находящихся на борту.
Беспристрастно исследуя проблему, следует отметить, что Путин еще до катастрофы с Як-42 в Ярославле, действительно, был персонально серьезно озабочен проблемой безопасности на транспорте и, в частности, авиационном. Намеревался лично провести заседание правительственной комиссии, посвященной безопасности на транспорте. С целью переломить складывающуюся негативную обстановку в целом по стране, поддержал запланированное решение серьезно сократить количество небольших авиакомпаний, которых в настоящее время в Российской Федерации насчитывается 123, упразднив наиболее проблемные.
Что пирожками у метро незаконно торговать, что запускать в рейсы в принципе не летающие самолеты или не плавающие корабли – все едино… До катастрофы, видимо, министр об этом даже не догадывался.
Однако, в этой связи следует отметить, что «беспроблемных» авиакомпаний в России просто нет. Авиакомпании же в свою очередь «умирать» не желают и будут активно сопротивляться своей предстоящей кончине. Да и вопрос устранения с авиационного рынка недобросовестных перевозчиков далеко не однозначен. Региональные авиалинии итак постепенно пустеют. Реальной конкуренции не наблюдается. Монополистов избыток. От этого стоимость билетов на внутренних авиалиниях России превышает стоимость международных перелетов. Стоимость же на маршрутах одинаковой протяженности с одинаковым уровнем сервиса в развитых странах с российскими ценами, вообще, никак не увязывается. При их сравнении складывается впечатление, что это у россиян зарплаты исчисляются тысячами евро, а у зарубежных граждан – российские зарплаты.
При желании, нетребовательный к комфорту «забугорный» житель может пролететь сопоставимое расстояние, равное перелету от аэропорта Минеральных вод до Москвы за 20 долларов США, то есть фактически за полтысячи российских рублей. А наши некоторые компании умудряются превысить эту стоимость в 30 раз, и при этом стонут о понесенных убытках, дороговизне керосина, плохой наполняемости и прочая, прочая, прочая…
Кстати, одной из причин крушения Як-42 подозревали некачественный керосин, возможно залитый в самолет все из-за той же «оптимизации расходов». Но есть разумная бережливость и расчетливость, которая приветствуется и необходима (пример той же Германии), а есть преступная алчность и беззастенчивая жадность, ведущая к гибели людей, которую необходимо жестко пресекать. И это функция правительства. Которому, мы, законопослушные граждане, как народ, делегировали свои полномочия, и которое содержим на собственные деньги, надеясь, что нам не придется защищать свои права и отстаивать свои жизненно важные интересы не правовыми способами, и не придется, как в Америке, ставить аналог памятнику изобретателю револьвера «Кольт» с надписью: «Бог создал людей свободными, а Кольт уровнял их в правах»…
Швейцарские авиадиспетчеры не забудут народного судью из Северной Осетии… Но этот путь ведет в никуда, назад в пещеры. В то же время ситуация, когда из российского пункта «А» в забугорный пункт «В» авиабилет стоит значительно дороже, чем обратный путь из этого же пункта «В» во всё тот же пункт «А», причем одной и той же авиакомпанией зарубежного перевозчика, ничего, кроме озлобленности у россиян вызвать не может. Сколько же можно быть в шкуре людей даже не второго, а третьего сорта?!
В ответ представители зарубежных авиакомпаний, действующих на российском рынке, комментируя данную ситуацию, заявляют, что такое положение – следствие условий российской стороны, на которых их пустили на внутренний российский рынок авиаперевозок. И что их желание «уронить» цены на перелеты внутри Российской Федерации, сделав их сопоставимыми с ценами стран их базирования, также наталкиваются на ограничения, установленные российской стороной. Фактически налицо монопольный сговор, естественное, нутряное желание игроков рынка авиаперевозок в России не терять своих прибылей.
Это что, заговор против «жирующих» россиян? Как иначе это расценивать? Но тогда возникает резонный вопрос – зачем нам «свои» авиакомпании, которые нас убивают из жадности, глупости и непрофессионализма? Отечественные авто, в которых страшно и стыдно передвигаться? Суда, на которых нет твердой надежды доплыть до пункта назначения? Сколько же можно все это безобразие лоббировать на самых верхних эшелонах государственной власти, канализируя нам патриотическую гордость за своё доморощенное отечественное «маде ин Раша»?
Да, мы любим и гордимся достойными и действенными достижениями родной страны, но нас никак не могут вдохновить отечественные «черные дыры» различных «промов», в которых, как в бездонных бочках, бесследно и безрезультатно исчезают сотни миллиардов народных рублей. К примеру, вспомним хоть завод АЗЛК, памятное всем производство неказистого авто «Москвич», – любимое детище бывшего мэра Москвы Юрия Лужкова, которое он десятилетиями «спасал», вбухав в спасение несчетное число народных миллиардов, но так и не спас… Зато вдруг пошел в гору бизнес его супруги, моментальной ставшей долларовой миллиардершей. Кстати, как только Лужков потерял свой «скромный» пост мэра, бизнес у его супруги сразу отчего-то не заладился, и она продала его на корню за «символическую цену» в один миллиард американских «зеленых»…
Так вот, о результате. Результат, конечно же, есть. Журнал «Форбс», несмотря ни на какие кризисы, неуклонно фиксирует опережающий рост числа миллиардеров в России в сравнении со всем мировым сообществом. Рост это ненормален, экономически не мотивирован и не обоснован. Во всем мире у стран с прозрачной экономикой фиксируется рост общего числа миллионеров на фоне общего роста благосостояния граждан и уж в связке с этими показателями фиксируется рост числа миллиардеров. В РФ прирост миллионеров фактически отсутствует, да и с благосостоянием граждан напряженка, но миллиардеров – как грибов. Видимо, в их закромах и следует искать отсутствующее благосостояние российских граждан. Но чтобы найти, нужна политическая воля.
Воля вроде бы декларируется, и меры вроде как применяются. Так, правительство России снизило таможенные ввозные тарифы на относительно небольшие самолеты зарубежного производства, надеясь, что ими будут заполняться региональные авиалинии, и парк авиакомпаний пополнится надежными «Bombardier». Но кто ж их купит? Кто вложится в обновление парка, если в любой момент любую компанию могут закрыть? Если любое корыто может (за соответствующее вознаграждение) и летать, и плавать. Это как то ли быль, то ли анекдот про итальянских монахов высокогорного монастыря, которых поднимающиеся в импровизированной клети-лифте туристы, с подозрением глядя на разлохматившийся трос, на котором висело все сооружение, спросили: «А как часто вы меняете трос»? На что был получен вполне исчерпывающий ответ: «Сразу, как порвётся»!
В России самолеты падают, а корабли тонут в 10 раз чаще, чем в других цивилизованных странах, – заявил депутат Государственной думы РФ от «Справедливой России» Геннадий Гудков. Депутаты различных фракций в Государственной думе, забыв политические разногласия, вроде как объединились и потребовали отставки министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина, которого они считают ответственным за плачевное положение в курируемой им отрасли.
Однако, 20 сентября, в ходе «правительственного часа», Левитин благополучно отчитался перед депутатами в здании Государственной Думы РФ о причинах авиакатастрофы в Ярославле и по обеспечению безопасности на авиатранспорте, рассказав им о нелегком труде министра российского транспорта, лично выезжающего на места знаковых катастроф. Левитин сообщил и первые официальные результаты расследования катастрофы Як-42, касающиеся того «успокаивающего» общественность факта, что пилоты авиалайнера «не были пьяны», и попросил депутатов поднять штрафные санкции за незаконное предпринимательство на транспорте, равные в настоящее время штрафам за подобное предпринимательство, осуществляемое гражданами у станций московского метрополитена.
Короче, что пирожками у метро незаконно торговать, что запускать в рейсы в принципе не летающие самолеты или не плавающие корабли – все едино… До катастрофы, видимо, министр об этом даже не догадывался. В общем, сенсации не случилось – все и целы и сыты. Заместитель Председателя Государственной Думы Федерального Собрания РФ Валерий Язев в своем выступлении четко обозначил позицию фракции «Единая Россия» по данному вопросу: «Мы категорически против охоты на ведьм и использования трагических событий как повода для саморекламы в предвыборных целях».
«Что же там (Ярославле) все-таки случилось?» – вопрошали депутаты Левитина. Министр скромничал: «Полный отчет о катастрофе под Ярославлем мы давали ежедневно…», – отметив при этом, что Росавинадзор приступил к проверке всего парка этих самолетов, а МАК расследует причины трагического ЧП.
Ранее Валерий Окулов – замминистра транспорта, в прошлом гендиректор Аэрофлота, – комментируя ситуацию с безопасностью полетов в РФ, заявил: «Сегодня единственная возможность пополнения парка самолетов регионального класса и для местных воздушных линий – это приобретение зарубежных воздушных судов».
Кстати, «Аэрофлот» вызвался стать официальным перевозчиком Континентальной хоккейной лиги (КХЛ) в нынешнем чемпионате, которой так и не сыграли погибшие хоккеисты «Локомотива». Хоккеисты этой лиги считают, что раз «Аэрофлот» предоставит лишь самолеты иностранного производства, это обеспечит игрокам психологический комфорт…
И, возвращаясь к вопросу о приобретении канадских самолетов авиационной фирмы «Bombardier», на которые так надеется правительство России, но в приобретение которых само, похоже, не очень верит. Есть проверенный мировой опыт кредитования закупок необходимой техники, на который приходится в развитых странах 80% всех приобретений транспорта и оборудования и лишь 20% закупается через банковские кредиты, называется он лизинг (в России соотношение обратное).
Так вот, 17 августа 2011 года, крупнейшая российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс» (ИФК) подписала предварительное соглашение с канадской «Bombardier» на приобретение 10 самолетов С-серии. Казалось бы, вот оно – начало, долгожданный прорыв. Ан нет. Все, как всегда – хотя и хотим, как лучше. «Сделка века» может и не состояться. И дело совсем не в том, что на внутренних российских авиалиниях не нужны эти заказанные у канадцев три самолета Bombardier CS-100 и семь CS-300 (с последующим опционом еще на 10 самолетов). С учетом опциона стоимость контракта в каталожных ценах составляет около 1,2 миллиарда американских долларов. Но канадцы предоставляют очень хорошую скидку «Ильюшин Финананс Ко» как стартовому заказчику этой модели в Российской Федерации.
Вроде, все как надо. Правительство РФ принятыми мерами как раз и добивалось закупок подобных средне магистральных самолетов (разбившийся ЯК-42 относится к этому типу) и выводу их на «задыхающиеся» без хорошей техники внутренние авиалинии страны. К этим самолетам уже проявили интерес крупные российские авиакомпании. Производитель обещает авиакомпаниям экономию операционных расходов до 15% по сравнению с самолетами такой же размеренности – A320 и Boeing-737. Риски минимальны – к настоящему моменту «Bombardier» уже получил 133 подтвержденных заказа на эти самолеты. Да и за сделку платим не своими деньгами – скорее всего покупку профинансирует американский «Eximbank» или другой крупный зарубежный банк – желающие в наличие. Вроде все так, да не так! Под вопросом сам факт сделки.
Хотя ИФК пошла на закупку зарубежной авиационной техники не от хорошей жизни, а из-за плохой работы российских производителей авиатехники, однако, основной акционер Лизинговой компании «Ильюшин Финанс» (ИФК), владеющий 49% ИФК, – Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), одновременно являющийся основным производителем российской авиатехники, может заблокировать сделку, ведь самолеты «Bombardier» конкурируют с российскими «Sukhoi Superjet». Подписанное на МАКСе соглашение может и не пройти согласование в Совете директоров ИФК, ведь ОАК видит в самолетах С-серии «Bombardier» прямого конкурента удлиненной версии SSJ-130. Пока представители ОАК не комментирует ситуацию, предпочитая её «изучать».
Но все же высока вероятность того, что день 7 сентября станет судьбоносным для российской гражданской авиации и всех граждан России, предпочитающих передвигаться авиационным транспортом.

Андрей ГУДИМОВ,
региональный эксперт ОНФ.